Savjeti za kupovinu Citroena s hidrauličnim ovjesom
Autor: Zlatko Božović - Loznica
Izvor: http://www.auto-oglasi.rs/
Preveo i prilagodio na hrvatski za citroenforum.hr: bjelivuk
Moj BX TurboD iz '89. godine vrijedi na ovom ex-Yu (poremećenom) tržištu automobila oko 2500 Eura. Međutim, ako želite kupiti "ponos" Njemačke auto industrije, Golfa Dizela iz '89. godine, u ovako pristojnom stanju u kakvom se nalazi moj BX, tada će vam trebati još najmanje 1000 Eura više.
Za tih tisuću Eura razlike mogu još tri-četiri godina održavati svojeg BX-a! Pri tome neusporedivo je koji je od ova dva auta brži, startniji, udobniji i slađi za vožnju.
Sredinom kolovoza išao sam na more. Rezervoar od 66 litara napunjen je do vrha u Loznici. Do Budve ima oko 500 km. U Budvi je po lokalnim cestama napravljeno još 200 km. Pri povratku, lampica rezerve se upalila desetak kilometara pred Loznicom. U Loznici, na onoj istoj OMW benzinskoj na kojoj sam točio gorivo kada sam pošao, opet sam dopunio rezervoar do vrha. Stalo je 57 litara, dakle imao sam još devet litara u rezervoaru. Ukratko, 57 litara podijeljeno s prijeđenih 1190 km jednako je oko 4,8 litara Diesela! Vjerujte mi kad vam kažem - sirotinjski auto!
Što je važno znati kad je BX u pitanju, kao i kod bilo kojeg drugog Citroena s hidraulikom?
Dok kupujete polovnog BX-a potrebno je prvo upaliti ga, dignuti ga na prvi nivo i zaljuljati ga na svakom kotaču posebno kako bi utvrditi je li je mekan, tj. u kakvom su stanju njegove kugle. Ako je tu sve uredu, dok motor još radi, potrebno je osluhnuti uključuje li se hidraulična pumpa prečesto. To vam govori u kakvom stanju se nalazi peta kugla. Kada se uključi pumpa, čuje se karakterističan zvuk poput sitnog krcanja. Ovaj zvuk se uobičajeno čuje svakih 15-20 sekundi i rjeđe. Ako se pumpa uključuje prečesto, svakih pet-šest sekundi, peta kugla je lošem stanju te ju je potrebno napuniti ili zamijeniti.
Cijena punjenja kugli se kreće od sedam i pol Eura do 10 Eura. Ukoliko je oštećena membrana i kugla se ne može napuniti. Cijena polovne napunjene s garancijom se kreće od 40-50 Eura, a cijena nove kugle je 80-120 Eura, a zavisno od zemlje porijekla (Turska - Francuska). Dakle, cijena nove kugle nije veća od cijene jednog kvalitetnog klasičnog amortizera! Ukoliko vodite računa i punite kugle svaki put kad primijetite da auto nije onako mekan kao što bi trebao biti, izbjeći ćete oštećenja membrane te njihovu zamjenu.
Može se dogoditi i da je BX tvrd odostraga, a da razlog nisu kugle. Tada je potrebno pogledati u kojem položaju stoje zadnji kotači. Ako su malo raskrečeni, znači da su ležajevi istrošeni i da zadnja osovina zbog toga zaglavljuje, pa udobnost nije kakva bi trebala biti. Na svakoj strani su dva ležaja, ukupno četiri po cijeni od 10 Eura plus 50 Eura za ruke majstora što je 90 Eura. Cijela zamjena je jednostavna i onaj tko se imalo razumije u mehaniku, moći će ovo sam uraditi. Sljedeća zamjena ovih ležajeva vas čeka na 100-150.000 km.
Problem se javlja kada su zadnji kotači mnogo raskrečeni. Znači da je prethodni vlasnik bio nemaran i nije zamijenio istrošene ležajeve na vrijeme pa je došlo do oštećenja kućišta ležajeva. To je već skuplji popravak koja zahtjeva i angažiranje strugara, razbušivanje i biksanje...
Važno je znati da su Citroeni potpuno obični automobili. Vozila klasičnog koncepta koja se od ostalih automobila razlikuju samo jer nemaju amortizere s oprugama već hidraulični ovjes. Sve drugo, motor, mjenjač i trap su klasični kao i kod svih drugih vozila!
Citroen nikada neće ostati zakovan za zemlju i ostaviti vas na putu zbog pucanja jedne, dvije, pa čak i svih pet (kod BX, CX, GS i DS) ili čak šest (kod XM, Xantie, C5) kugli, što je i nevjerojatna mogućnost. Kugla najčešće puca kad u njoj ostane malo plina, pa s takvom kuglom na kotaču naletite na veliku rupu. Tada dolazi do pucanja membrane, plin izlazi u sistem i preko povratnih cijevi dalje do expanzione posude gdje se gubi. Kroz napuklu membranu LHM ulje prodire u dio kugle gdje je dotad bio plin tako da auto zadržava visinu, ali gubi amortizaicjsko svojstvo. Treba voziti laganije, obazrivije i u prvoj radionici za Citroen obaviti zamjenu te kugle.
Ovog sam ljeta s propalom kuglom na prednjem lijevom kotaču dovezao od Budve preko Loznice do Šapca (550 km) gdje se nalazi moj majstor koji je kuglu besplatno zamijenio drugom jer je bila u garanciji!
Citroen ostaje zakovan za zemlju u dva slučaja:
1.) Dok ostane bez ulja i
2.) Dok otkaze hidraulična pumpa.
Kvar na pumpi je prava rijetkost. Osobno ne poznajem nikoga kome se to dogodilo. Ipak, kao i sve drugo i pumpa se može pokvariti, a to se obično događa onim nesretnicima koji umjesto LHM ulja ulijevaju neko drugo. Tada dolazi do ozbiljnih oštećenja, ne samo na pumpi, već u kompletnoj hidrauličnoj instalaciji!
Pravilo glasi: U hidrauličnu instalaciju ulijevati samo LHM ulje, a u krajnjoj nuždi, ako se auto ne može dignuti, može se doliti manja količina čistog motornog benzina koliko vam treba da se dovučete do prve benzinske pumpe/majstora. No, tada vas čeka izmjena ulja u cjelom sistemu.
Zašto dolazi do gubitka ulja?
Najčešće zbog puknuća neke od cijevi! Kvar je bezazlen, jer su glavne cijevi bakarne i vare se. Potrebno je odmah reagirati ako primijetite da neka od tih cijevi vlaži ili ako ispod auta primijetite fleku od zelenog LHM ulja. U tim glavnim cijevima je veliki pritisak ulja, pa ako cijev negdje malo popusti, zbog velikog pritiska brzo dolazi do pucanja i širenja pukotine tako da u sistemu ostaje nedovoljno ulja zbog čega se auto ne može podignuti.
Dakle, čim neka cijev počne vlažiti, treba je demontirati, odnijeti do majstora koji vari bakar i zavariti je. Trošak varenja je zanemarivo manji od cijene ulja koje bi moglo izaći iz sistema ako ne reagirate na vrijeme! Jedna litra LHM ulja OMV proizvodnje staje 30 kuna, Castrolov LHM je 35 kuna (cijene u Srbiji; op.prevoditelja), a svi drugi proizvođači se uglavnom uklapaju u ove cijene.
Još je bezazleniji kvar ako ulje počne kapati na nekom od povratnih crijeva. Ova crijeva su plastična, slična onima kojima se provodi voda za pranje vjetrobranskog stakla... U povratnim crijevima ne vlada nikakav pritisak i ona služe za vraćanje viška LHM ulja iz kugli u expanzionu posudu. Njih je dovoljno izrezati škarama i odstraniti dio koji je probušen te uz pomoć upaljača zagrijati jedan kraj i navući ga na drugi! Ukoliko je poslije skraćivanja crijevo previše kratko da bi se nastavilo, može se upotrijebiti za nastavak komad od dva-tri centimetra bilo kojeg plastičnog crijeva odgovarajućeg promjera koje se može kupiti u svakoj trgovini rezervnih dijelova bilo koje marke vozila.
Svi ovi problemi vezani za curenje ulja su toliko rijetki da vam se može desiti da budete vlasnik BX-a i nekoliko godina, a da se nikad ne susretnete sa nekim od njih! Isto vrijedi i za kugle. Redovna, besplatna kontrola kod majstora specijaliziranog za Citroene i njihovo redovno punjenje, svest će vaše troškove održavanja na minimum, a vožnju vašim Citroenom učiniti udobnom i sigurnom kao ni sa jednim drugim vozilom!
Mislim da bi bilo važno još spomenuti budućim vlasnicima Citroena BX da obrate pažnju na razliku u kvalitetu karoserije modela proizvedenih do prve polovine 1986. godine i modela koji su proizvedeni kasnije! Modeli te prve serije imaju jako lošu antikorozivnu zaštitu. Lako ćete ih razlikovati. Naprijed imaju male narančaste žmigavce za razliku od modela koji su proizvođeni od ljeta '86. pa do kraja, kojima su naprijed ugrađeni veći bijeli žmigavci. Različite su im i instrument table. Stariji model imao je s nepodesive satelitske prekidače te nepregledne valjkaste instrumente.
Modeli od sredine '86. godine imaju pocinčanu karoseriju i ako nisu udarani, najčešće su u besprijekornom stanju s prvom, odnosno tvorničkom bojom! Korozija prvo napada varene spojeve na prednjim koševima i zadnje blatobrane na dijelu koji je vidljiv kada se otvore zadnja vrata. Ako BX koji kupujete nema korozije na spomenutim mjestima, nema je potrebe dalje tražiti.
Ovo iskustva su moja, zatim mojih najbližih prijatelja i rođaka koji su vozili ili voze BX i Citroene općenito. Dakle iskustva ljudi koje poznajem i njihovih automobila koje sam imao prilike voziti. Stojim iza svega napisanog dok sam izostavio sve ono u što nisam siguran.
Autor: Zlatko Božović - Loznica
Izvor: http://www.auto-oglasi.rs/
Preveo i prilagodio na hrvatski za citroenforum.hr: bjelivuk
Moj BX TurboD iz '89. godine vrijedi na ovom ex-Yu (poremećenom) tržištu automobila oko 2500 Eura. Međutim, ako želite kupiti "ponos" Njemačke auto industrije, Golfa Dizela iz '89. godine, u ovako pristojnom stanju u kakvom se nalazi moj BX, tada će vam trebati još najmanje 1000 Eura više.
Za tih tisuću Eura razlike mogu još tri-četiri godina održavati svojeg BX-a! Pri tome neusporedivo je koji je od ova dva auta brži, startniji, udobniji i slađi za vožnju.
Sredinom kolovoza išao sam na more. Rezervoar od 66 litara napunjen je do vrha u Loznici. Do Budve ima oko 500 km. U Budvi je po lokalnim cestama napravljeno još 200 km. Pri povratku, lampica rezerve se upalila desetak kilometara pred Loznicom. U Loznici, na onoj istoj OMW benzinskoj na kojoj sam točio gorivo kada sam pošao, opet sam dopunio rezervoar do vrha. Stalo je 57 litara, dakle imao sam još devet litara u rezervoaru. Ukratko, 57 litara podijeljeno s prijeđenih 1190 km jednako je oko 4,8 litara Diesela! Vjerujte mi kad vam kažem - sirotinjski auto!
Što je važno znati kad je BX u pitanju, kao i kod bilo kojeg drugog Citroena s hidraulikom?
Dok kupujete polovnog BX-a potrebno je prvo upaliti ga, dignuti ga na prvi nivo i zaljuljati ga na svakom kotaču posebno kako bi utvrditi je li je mekan, tj. u kakvom su stanju njegove kugle. Ako je tu sve uredu, dok motor još radi, potrebno je osluhnuti uključuje li se hidraulična pumpa prečesto. To vam govori u kakvom stanju se nalazi peta kugla. Kada se uključi pumpa, čuje se karakterističan zvuk poput sitnog krcanja. Ovaj zvuk se uobičajeno čuje svakih 15-20 sekundi i rjeđe. Ako se pumpa uključuje prečesto, svakih pet-šest sekundi, peta kugla je lošem stanju te ju je potrebno napuniti ili zamijeniti.
Cijena punjenja kugli se kreće od sedam i pol Eura do 10 Eura. Ukoliko je oštećena membrana i kugla se ne može napuniti. Cijena polovne napunjene s garancijom se kreće od 40-50 Eura, a cijena nove kugle je 80-120 Eura, a zavisno od zemlje porijekla (Turska - Francuska). Dakle, cijena nove kugle nije veća od cijene jednog kvalitetnog klasičnog amortizera! Ukoliko vodite računa i punite kugle svaki put kad primijetite da auto nije onako mekan kao što bi trebao biti, izbjeći ćete oštećenja membrane te njihovu zamjenu.
Može se dogoditi i da je BX tvrd odostraga, a da razlog nisu kugle. Tada je potrebno pogledati u kojem položaju stoje zadnji kotači. Ako su malo raskrečeni, znači da su ležajevi istrošeni i da zadnja osovina zbog toga zaglavljuje, pa udobnost nije kakva bi trebala biti. Na svakoj strani su dva ležaja, ukupno četiri po cijeni od 10 Eura plus 50 Eura za ruke majstora što je 90 Eura. Cijela zamjena je jednostavna i onaj tko se imalo razumije u mehaniku, moći će ovo sam uraditi. Sljedeća zamjena ovih ležajeva vas čeka na 100-150.000 km.
Problem se javlja kada su zadnji kotači mnogo raskrečeni. Znači da je prethodni vlasnik bio nemaran i nije zamijenio istrošene ležajeve na vrijeme pa je došlo do oštećenja kućišta ležajeva. To je već skuplji popravak koja zahtjeva i angažiranje strugara, razbušivanje i biksanje...
Važno je znati da su Citroeni potpuno obični automobili. Vozila klasičnog koncepta koja se od ostalih automobila razlikuju samo jer nemaju amortizere s oprugama već hidraulični ovjes. Sve drugo, motor, mjenjač i trap su klasični kao i kod svih drugih vozila!
Citroen nikada neće ostati zakovan za zemlju i ostaviti vas na putu zbog pucanja jedne, dvije, pa čak i svih pet (kod BX, CX, GS i DS) ili čak šest (kod XM, Xantie, C5) kugli, što je i nevjerojatna mogućnost. Kugla najčešće puca kad u njoj ostane malo plina, pa s takvom kuglom na kotaču naletite na veliku rupu. Tada dolazi do pucanja membrane, plin izlazi u sistem i preko povratnih cijevi dalje do expanzione posude gdje se gubi. Kroz napuklu membranu LHM ulje prodire u dio kugle gdje je dotad bio plin tako da auto zadržava visinu, ali gubi amortizaicjsko svojstvo. Treba voziti laganije, obazrivije i u prvoj radionici za Citroen obaviti zamjenu te kugle.
Ovog sam ljeta s propalom kuglom na prednjem lijevom kotaču dovezao od Budve preko Loznice do Šapca (550 km) gdje se nalazi moj majstor koji je kuglu besplatno zamijenio drugom jer je bila u garanciji!
Citroen ostaje zakovan za zemlju u dva slučaja:
1.) Dok ostane bez ulja i
2.) Dok otkaze hidraulična pumpa.
Kvar na pumpi je prava rijetkost. Osobno ne poznajem nikoga kome se to dogodilo. Ipak, kao i sve drugo i pumpa se može pokvariti, a to se obično događa onim nesretnicima koji umjesto LHM ulja ulijevaju neko drugo. Tada dolazi do ozbiljnih oštećenja, ne samo na pumpi, već u kompletnoj hidrauličnoj instalaciji!
Pravilo glasi: U hidrauličnu instalaciju ulijevati samo LHM ulje, a u krajnjoj nuždi, ako se auto ne može dignuti, može se doliti manja količina čistog motornog benzina koliko vam treba da se dovučete do prve benzinske pumpe/majstora. No, tada vas čeka izmjena ulja u cjelom sistemu.
Zašto dolazi do gubitka ulja?
Najčešće zbog puknuća neke od cijevi! Kvar je bezazlen, jer su glavne cijevi bakarne i vare se. Potrebno je odmah reagirati ako primijetite da neka od tih cijevi vlaži ili ako ispod auta primijetite fleku od zelenog LHM ulja. U tim glavnim cijevima je veliki pritisak ulja, pa ako cijev negdje malo popusti, zbog velikog pritiska brzo dolazi do pucanja i širenja pukotine tako da u sistemu ostaje nedovoljno ulja zbog čega se auto ne može podignuti.
Dakle, čim neka cijev počne vlažiti, treba je demontirati, odnijeti do majstora koji vari bakar i zavariti je. Trošak varenja je zanemarivo manji od cijene ulja koje bi moglo izaći iz sistema ako ne reagirate na vrijeme! Jedna litra LHM ulja OMV proizvodnje staje 30 kuna, Castrolov LHM je 35 kuna (cijene u Srbiji; op.prevoditelja), a svi drugi proizvođači se uglavnom uklapaju u ove cijene.
Još je bezazleniji kvar ako ulje počne kapati na nekom od povratnih crijeva. Ova crijeva su plastična, slična onima kojima se provodi voda za pranje vjetrobranskog stakla... U povratnim crijevima ne vlada nikakav pritisak i ona služe za vraćanje viška LHM ulja iz kugli u expanzionu posudu. Njih je dovoljno izrezati škarama i odstraniti dio koji je probušen te uz pomoć upaljača zagrijati jedan kraj i navući ga na drugi! Ukoliko je poslije skraćivanja crijevo previše kratko da bi se nastavilo, može se upotrijebiti za nastavak komad od dva-tri centimetra bilo kojeg plastičnog crijeva odgovarajućeg promjera koje se može kupiti u svakoj trgovini rezervnih dijelova bilo koje marke vozila.
Svi ovi problemi vezani za curenje ulja su toliko rijetki da vam se može desiti da budete vlasnik BX-a i nekoliko godina, a da se nikad ne susretnete sa nekim od njih! Isto vrijedi i za kugle. Redovna, besplatna kontrola kod majstora specijaliziranog za Citroene i njihovo redovno punjenje, svest će vaše troškove održavanja na minimum, a vožnju vašim Citroenom učiniti udobnom i sigurnom kao ni sa jednim drugim vozilom!
Mislim da bi bilo važno još spomenuti budućim vlasnicima Citroena BX da obrate pažnju na razliku u kvalitetu karoserije modela proizvedenih do prve polovine 1986. godine i modela koji su proizvedeni kasnije! Modeli te prve serije imaju jako lošu antikorozivnu zaštitu. Lako ćete ih razlikovati. Naprijed imaju male narančaste žmigavce za razliku od modela koji su proizvođeni od ljeta '86. pa do kraja, kojima su naprijed ugrađeni veći bijeli žmigavci. Različite su im i instrument table. Stariji model imao je s nepodesive satelitske prekidače te nepregledne valjkaste instrumente.
Modeli od sredine '86. godine imaju pocinčanu karoseriju i ako nisu udarani, najčešće su u besprijekornom stanju s prvom, odnosno tvorničkom bojom! Korozija prvo napada varene spojeve na prednjim koševima i zadnje blatobrane na dijelu koji je vidljiv kada se otvore zadnja vrata. Ako BX koji kupujete nema korozije na spomenutim mjestima, nema je potrebe dalje tražiti.
Ovo iskustva su moja, zatim mojih najbližih prijatelja i rođaka koji su vozili ili voze BX i Citroene općenito. Dakle iskustva ljudi koje poznajem i njihovih automobila koje sam imao prilike voziti. Stojim iza svega napisanog dok sam izostavio sve ono u što nisam siguran.